O značilnostih cestnega prometa v Sloveniji (s posebnim ozirom na turistični promet)

Abstract

En Slovenie, la circulation routiere s'est developpee avec une rapidite
particuliere apres 1'annee 1955. Pour ce rapide developpement i l v a plusieurs
raisons: la Slovenie est situee aupres des routes internationales anciennes et
modernes, qui menent de 1'ouest vers l*est au sud des Alpes et au long des
voies venant du nord, du nord-est et de 1'Europe Orientale vers la Mer
Adriatique et les Balkans; 90 % des touristes et autres vovageurs, qui viennent ces dernieres annees en Yougoslavie en voiture, entrent dans le pays
par les passages frontiere slovenes: en Slovenie. le tourisme du pavs et
etranger se developpe rapidenient et une grande partie des touristes vovage
par route; en Slovenie s'accroit rapidement aussi le nombre des vehicules
a moteur du pavs (de 18.734 vehicules a moteur enregistres en 1957 a 77.563
en 1963).
La base des routes slovenes est formee par ladite croix routiere: NE-SO
et NO-SE, dont trois branches se relient au reseau de communication international et la quatrieme (SE) a la »magistrale« vougoslavo-balkanique.
A cette croix se rattachent les autres routes slovenes regionales et interregionales. Au long de la croix routiere sont situes tous les centres urbains slovenes
dune certaine importance.
La circulation routiere et sa problematique eu egard particulierement
au tourisme sont indiquees par les cartes ci-jointes. La carte 1 indique le
reseau routier dans les provinces slovenes de 1'annee 1840. A l'ancien reseau
routier se sont rattachees les routes modernes (voir la carte 2 — le reseau
routier slovene). La carte 2 montre le reseau routier slovene du I e r
et du
TI« ordre et la charge en tonnes des sections routieres particulieres dans
1'annee 1963 (voir 1'epaisseur differente des sections particulieres). Sur la
carte ressort clairement la croix des communications; on voit aussi que toutes
ses branches ne sont pas egalement chargees. 1'autoroute de Ljubljana—Zagreb ne s'etant pas eneore ineorporee dans la circulation dans une pleine
mesure. La comparaison entre les investissements aue nous avons places
dans la construction des routes particulieres et la rharge en tonnes reelle
nous apprend aussi si les nlacements ont toujours ete corrects.
La carte suivante >— 3 — attire notre attention sur le developpement
de la circulation routiere dans les dernieres annees. Elle montre le nombre
quotidien moven des vehicules a moteur particuliers en 1957 (traits fonees),
1960 (traits fonces et movens ensemble) et en 1963 (largeur totale). Ainsi nous
nous sommes fait une image regionale du developpement de la circulation routiere, qui nous indique a la fois oii la circulation se developpe plus rapidement et ou elle est plus lente. Comme cest surtout la circulation touristique qui nous interesse ici, nous avons essaye de la detacher du reste de la
circulation. Dans ce but, nous avons etabli la carte 4 — la circulation
particuliere au jour du 6< decembre 1963 (c'etait un jour ouvrable. les centres
touristiques etaient sans neige et la circulation pour affaires etait relativement elevee a cause du jour ouvrable et des derniers jours de 1'annee
budgetaire) et la carte 5 — la circulation particuliere au jour du 21 juillet
1963 (c'etait un dimanclie, jour de fete, la circulation d'affaires etait minimum
a cause du dimanclie et de la periode des vacances et la circulation touristique a son comble). De la difference entre les cartes 4 et 5, nous estimons
done qu'il est possible de conclure que c'est la circulation touristique en
pleine saison. Nous avons presente cette difference sur une carte speciale
(carte 6), qui nous montre alors les courants touristiques d ete en Slovenie ou
au moins la valeur touristique des routes slovenes particulieres.
Enfin, la carte 7 devrait nous montrer la saturation du trafic des routes.
A cette fin. nous avons utilise une methode particuliere. que nous avons
imaginee par analogie avec le reseau et le courant electrique. Cette carte
comprend les routes du I e r
et du II e
ordre et la route de Ljubljana—Zagreb,
executees d'apres leur largeur relative (8 m. 7 m .... 4 m. 4,5 m, ete.). Nous
avons reparti les routes par leur qualite et leur capacite de transport en trois
categories: les route s rapide s (voir sur la carte la double bordure de la
route), auxquelles nous avons arbitrairement fixe le facteur de passage 1,25,
les route s goudronnee s ordinaire s (voir le trait simple de la
chaussee) avec le facteur 1 et finalement les route s macada m isees
(voir le trait diseontinu) avec le facteur de passage 0,75. Puis a l'aide des
donnees sur la largeur de la route, les facteurs de passage et les charges
journalieres movennes en tonnes dans 1'annee 1963 nous avons calcule la
charge relative de la route particuliere (voir la formule de la carte 7, ou O = la
charge. $ = la charge en tonnes en 24h, q = la largeur de la route et
X = le quotient de passage). L'indicateur du degre de saturation de la circulation est dessine sur la carte (plus les traits sont fonces, plus la saturation
est grande). De cette maniere nous avons separe les routes au grand nombre
des vehicules sur une route relativement etroite des autres routes. oii les conditions sont plus favorables. A 1'aide de la methode indiquee nous pourrions
aussi determiner quelles routes sont deja entierement saturees, ou la circulation est deja encombree et devient dangereuse. La methode est fortement
generalisee, elle reflete cependant clairement les direstions et les secteurs qui
sont particulierement satures. Pour que la problematique fut encore plus
fortement soulignee, nous avons illustre le reseau entier encore avec les
accidents de la route au cours de 1'annee 1963, que nous avons portes la ou
ils se sont produits (1 point = 1 accident). La ou le passage est uniforme, les
accidents sont disposes uniformement le long de la route; la ou il ne 1'est
pas, resp. ouily a des perturbations dans le passage, les accidents se
groupent visiblement. La carte 7 nous illustre encore un phenomene. Si nous
examinons les routes slovenes avec leur largeur relative (5 a 8 m) et si nous
les comparons avec les nouvelles routes ou les routes en construction en
dehors de notre espace national, une figure interessante apparait. L'Autriche
construit a partir de Vienne en passant par Graz vers la Mediterranee une
route de 28 a 36 m de largeur. Ils ont evite 1'ancienne direetion traditionnelle
de la route de Vienne et de la voie ferree meridionale (Maribor—Ljubljana—
Trieste), contourne notre, espace et par Tarvisio et Pontebba tourne vers le
sud. Cette route expressement rapide augmentera de toute fapon le rayon
de la jonetion de la mer aux jours de fetes et le courant touristique populaire
N-S, qui josqu'ici passait par la Slovenie pour aller vers la mer et les ports.
Le courant touristique suivant NO-SE (d ltalie, de France, d'Angleterre, de
Suisse) est attire dans une grande mesure par la »magistrale« adriatique;
importante est aussi la route projetee qui mene juste au long de la frontiere
orientale de la Slovenie vers Zagreb et sera le chemin le plus court a partir
de la iiouvelle grande route autrichienue pres de Graz, en passant par Ptuj,
Zagreb, Plitvice, vers la Dalmatie. Ainsi. la Slovenie a la circulation importante est nienacee de retraite. devenant une lle de circulation.
L'etat des routes et de la circulation routiere en Slovenie devient de plus
en plus criticjue et la -instruction la plus rapide possible de voies de communication modernes est necessaire. Mais ici nous nous demandons s'il vaut
mieux construire de grandes et larges autoroutes, qui feront passer en grande
vitesse tout le tourisme a travers les territoires slovenes interessants et
touristiquement attravants, sans s'arreter une seule fois ou envisager la
solution de routes dites de degrevement par les vallees paralleles, qui
ouvriraient a la fois de nouveaux territoires economiques et touristiques, en
dechargeant la voie principale. II v a en Slovenie assez de possibilites pour
-cette seconde variante.